汽车电动化、智能化的快速演进，汽车电子的重要性越发突显，国内主要的龙头汽车电子厂商对此有着怎样的思考？近日，宁波均胜电子股份有限公司副总裁、均胜智能汽车技术研究院院长郭继舜在一场公开活动中，发表了题为《汽车电子与车载域控发展趋势》的主题演讲。郭继舜在演讲中主要对汽车域控制器的发展方向进行了分析与阐释。以下为其精华观点的分享。

汽车半导体行业正在变得“性感”

一直以来，车规级芯片都是几家企业垄断市场，构成了非常封闭的产业结构。但随着汽车智能化、网联化趋势不断加强，众多汽车厂商开始使用越来越多的芯片，比如传感器和域控制的性能提升使得芯片的需求越来越旺盛，同时相关软硬件产品也实现了快速迭代。因此，近年来，汽车电子好像变成了一个非常性感的行业。它的种类在变多、单价在提升、同时异构性在增强。越来越多的产品在快速地迭代。从这个角度来说，汽车不只是我们信息的入口，还成为硬件快速迭代的场景。

但对汽车厂商而言，整车成本的控制是非常重要的生命线。过去几年，智能驾驶、智能座舱在整车的成本在急速地提升。目前，车载芯片占整车的BOM成本在快速提升。例如2016、2018年给我们ADAS的成本不会超过两千元，但现在一个域控制器就上万。最根本的原因是智能座舱、智能驾驶在逐渐取代掉真皮座椅、全色天窗等，成为用户真正可感知的价值，能够用这样的产品提升品质。

中央域是方向但融合时间较长

在汽车电子与域控发展趋势方面，第一个趋势是电子电气架构由域融合向中央架构过渡。所谓中央域就是把所有的功能放在一个CPU里，但汽车的中央域，最重要是系统是否足够稳定。到底能不能快速地进入中央域的架构，取决于我们的芯片、我们的系统能达到怎么样的安全性。这是一个非常漫长的过程。为什么L4级的自动驾驶不会很快地到来，不是它跑不起来，因为高级自动驾驶的容错率低安全性要求相当高。从独立域到中央域是逐步迭代的过程，不是一蹴而就的。车身域和底盘域比较适合传统车厂，迭代不用太快。但车架域和座舱域，这些需要快速地迭代。

第二个趋势是主机厂开始深入参与造芯等上游业务。就芯片来说，汽车芯片不是缺最先进制程的，当前，缺的是功率芯片等。汽车厂商为什么要掌握芯片？最重要的原因有两个，首先，这是基于对自身未来发展前景的预测，即下一代芯片需要整车的设计和芯片使用更加契合。其次，只有掌握了芯片才能掌握数据，掌握了数据才能掌握结构化信息，掌握结构化信息才能实现算法的持续迭代。所以，本质上是为了实现车领域的闭环。

但一个前提是针对一款芯片能不能盈利，即便不采用先进制程，每颗芯片的流片费用也达到数百万美元。这会有一个限定点，主机厂的一个芯片如果能在一个迭代周期里面被采购100万片，基本上不会亏本。这就需要汽车厂商有足够的能力把车卖出去，才能使自研芯片最终能够回本。

目前，车载芯片主要仍由美日韩德等国际巨头掌控，而且这些企业对于汽车电子领域有众多布局，它们的产品链也相当完整。中国的半导体相关企业也在逐渐发展，不管是在功率电子、计算芯片、模拟芯片都可以看到中国企业正在与海外企业做对标。

域控制器的趋势

在中央架构模式下，传统汽车的供应链在进行整合。整合的原因是，大家开始发现数据和软件是驱动技术向前推动的非常重要的动力。算法的迭代是一个非常明确的诉求。当‘软件定义汽车’出现时，传统汽车的供应链结构发生了明显的改变。

在中央架构下，整车控制正由多个域简化为四个域，即车身域、动力域、智能驾驶域以及智能座舱域，其需求增长正带来相关芯片性能的持续升级。需要越来越好的架构保证信息流。其中智能驾驶域会有一个局部最优解，如果智能驾驶某一天稳定下来的话，不会经常改变。如果智能驾驶某一天比较成熟了，它的成本不是来自软件，而是来自硬件。在这一进程中，国产化智能驾驶芯片的可用速度快速提升，目前，大量量产交付案例已经证明了国产化替代技术的可行性，令厂商的信心在增强。座舱是个性化，座舱是第三空间，在这个时候，软件的个性化，硬件的标准化。座舱将会有越来越多的功能加入。

虽然做域的难度比较大，但国内外不同车厂和企业也提出了不同的融合方法，其中包括车身+动力+底盘，车身+座舱，底盘+智驾和座舱+智驾的融合。由于芯片的需求在逐渐趋同，最终会走向以中央计算平台为主的多域融合。总的说来，未来，第一，中央架构集成趋势将重构了产业链合作新模式；第二，智能驾驶、座舱芯片向大算力、大存储、高带宽方向发展；第三，感知类AI异构芯片的种类和价值走向高速增长路径；第四，车身控制和供电深度融合，带来对通用MCU和功率类芯片的需求提升；第五，功率模块由IGBT向SiC升级。